Pembom strategis Soviet pertama Tu-4: sejarah, deskripsi dan karakteristik

Tu-4 adalah pembom strategis piston Soviet, dioperasikan pada tahun 1949 dan dioperasikan hingga sekitar pertengahan 60-an. Pesawat ini bisa disebut unik, dan ada beberapa alasan untuk ini. Tu-4 adalah pembawa Soviet pertama dari senjata nuklir, yaitu, dapat dengan aman disebut pelopor penerbangan strategis nasional. Ini juga merupakan replika yang tepat dari bomber B-29 Amerika.

Kompleks industri militer Soviet sepanjang sejarahnya tidak pernah meremehkan plagiarisme, tetapi Tu-4 adalah satu-satunya produk kompleks semacam itu yang sepenuhnya disalin (hingga detail interior) dari aslinya. Satu-satunya pengecualian adalah persenjataan meriam Soviet dari pesawat dan mesin.

Pesawat ini menjadi basis tenaga nuklir pada periode awal Perang Dingin. Tu-4 bukan antarbenua, tetapi jangkauannya cukup untuk menyerang pangkalan AS yang dikerahkan di Eropa Barat dan Inggris.

Penciptaan Tu-4 memungkinkan industri penerbangan Soviet untuk pindah ke tingkat teknologi lain, dan untuk melakukannya dalam waktu sesingkat mungkin. Juga, kita tidak boleh lupa ketika pesawat ini dibuat: hanya beberapa tahun setelah berakhirnya perang, setengah dari negara itu masih dalam reruntuhan, orang hidup dalam kemiskinan dan kelaparan.

Tapi pembom ini benar-benar diperlukan: mantan sekutu koalisi anti-Hitler pindah ke kategori musuh potensial, rencana untuk serangan nuklir di Uni Soviet sudah disiapkan di Pentagon, dan pada 1946 Churchill menyampaikan pidatonya yang terkenal di Fulton, yang dianggap sebagai awal resmi Perang Dingin. Uni Soviet sudah memiliki senjata nuklir, tetapi tanpa sarana pengiriman yang sesuai, sebagian besar kehilangan kepentingan strategisnya.

Itulah sebabnya semua kekuatan dilemparkan pada pengembangan pembom jarak jauh: D. S. Markov ditunjuk sebagai desainer utama, dan A. N. Tupolev sebagai desainer umum. Dia mengawasi pengembangan pesawat kepala keamanan negara yang sangat kuat, Lawrence Beria.

Penerbangan pertama Tu-4 dibuat pada tahun 1947, sekitar 1.200 unit pesawat ini diproduksi. Produksi massal berlanjut hingga 1952.

Sejarah penciptaan

Pesawat pembom bermesin berat mulai diciptakan saat Perang Dunia Pertama. Mobil penuh pertama dari kelas ini adalah biplane empat mesin Rusia "Ilya Muromets", yang dirancang oleh Igor Sikorsky pada tahun 1914. Beberapa saat kemudian, pesawat serupa juga muncul di angkatan udara negara-negara lain yang ikut serta dalam konflik, di luar mereka sangat mirip dengan pembom Rusia. Pada akhir perang, penerbangan sudah bisa menggunakan bom kaliber yang cukup serius (hingga 1 ton), dan akurasi pengeboman meningkat secara signifikan.

Pada tahun 1921, upaya pertama pada pembuktian teoritis penggunaan pesawat berat - buku oleh Jenderal Italia Giulio Due, Dominasi Udara - muncul. Penulis percaya bahwa sekarang pembom berat dapat memutuskan hasil dari setiap konflik militer, hanya dengan mengebom infrastruktur musuh. Menurut Douai, penerbangan harus sepenuhnya mengubah arah perang yang akan datang. Padahal sebelumnya, operasi militer adalah banyak kekuatan bersenjata, dan populasi negara-negara yang bertikai hidup lebih atau kurang damai, sekarang semua wilayah yang dapat diterbangkan pesawat tempur harus diserang. Jenderal percaya bahwa tugas utama penerbangan haruslah penghancuran ekonomi musuh - kota, pabrik, jalan, dan lembaga pemerintah yang berada di belakang musuh. Duee percaya bahwa dampak psikologis dari pemboman besar-besaran terhadap penduduk sipil akan memaksanya untuk menuntut kapitulasi dari pemerintahnya sendiri.

Perlu dicatat bahwa Jenderal Italia praktis merumuskan konsep penggunaan penerbangan strategis selama Perang Dunia Kedua. Dengan cara inilah Amerika Serikat dan Inggris menggunakan angkatan udara mereka melawan Jerman dan Jepang.

Berdasarkan ketentuan Perjanjian Versailles, Jerman dan Austria dilarang untuk terlibat dalam pengembangan pesawat pembom. Oleh karena itu, perancang pesawat Jerman membangun pesawat penumpang multi-mesin, yang, jika perlu, dapat dengan cepat diubah menjadi pesawat tempur.

Pada 1920-an dan 1930-an, pekerjaan pembom jarak jauh dilakukan secara aktif di Uni Soviet. Mesin Soviet yang paling terkenal pada masa itu adalah TB-3, yang dikembangkan di Tupolev Design Bureau dan diproduksi hingga 1937. Pesawat ini berpartisipasi dalam pertempuran di Khalkhin Gol, dalam perang Finlandia dan cukup aktif digunakan pada tahap awal Perang Patriotik Hebat.

Mobil Soviet memiliki kelongsong aluminium bergelombang, yang meningkatkan kekuatan lambung, tetapi memiliki efek negatif pada kecepatan pesawat. Pembom memiliki roda pendarat yang tidak bisa ditarik dan kokpit terbuka. Kecepatan mereka tidak melebihi 200 km / jam.

Pada pertengahan 1930-an, generasi pembom berikutnya mulai dibangun di AS, dengan kulit halus, roda pendaratan yang dapat ditarik, dan mesin yang kuat. Kecepatan mereka tidak kalah dengan para pejuang saat itu. Mobil pertama dari kelas ini adalah pembom B-17, yang mulai beroperasi bersama Angkatan Udara AS pada tahun 1935.

Di Uni Soviet, pekerjaan menciptakan pembom jarak jauh baru tidak berhenti, tetapi sebelum perang, penekanan diberikan pada pengembangan penerbangan garis depan. Di AS dan Inggris, sebaliknya, banyak perhatian diberikan pada pembuatan bomber baru bermesin ganda, yang mampu merusak besar-besaran hingga menyebabkan kerusakan serius pada pusat-pusat industri musuh.

Pada awal perang, Angkatan Udara Inggris menerima pesawat Avro Lancaster empat mesin yang berat, yang dapat mengangkut hingga 10 ton bom. Dialah yang menjadi basis pesawat pembom Inggris selama Perang Dunia Kedua.

Basis Angkatan Udara Bomber Amerika menjadi pesawat B-17 dan B-24. Pengembangan lebih lanjut dari kelas pesawat ini di Amerika Serikat adalah B-29 Superfortress, yang dikembangkan pada tahun 1942. Mobil ini disebut sebagai pembom berat terbaik dari Perang Dunia Kedua. Dan untuk alasan yang bagus. Kecepatan B-29 mencapai 600 km / jam, dan langit-langit - 12 km. Pada ketinggian ini, pembom itu praktis tidak takut dengan tembakan anti-pesawat musuh, dan sejumlah besar titik tembak melindunginya dari pejuang musuh, menciptakan bola api nyata di sekitar "Kekuatan Super".

Penggunaan penerbangan strategis dalam operasi militer Eropa dan Pasifik menunjukkan efektivitas mesin-mesin ini. Dan kemunculan senjata nuklir membuat pesawat ini strategis. Tidaklah cukup untuk memiliki bom nuklir, tetapi juga harus dikirim ke sasaran.

Ngomong-ngomong, kepemimpinan Uni Soviet selama perang mengajukan banding ke Amerika beberapa kali dengan permintaan untuk mentransfer pembom B-29 ke Uni Soviet di bawah Lend-Lease, tetapi selalu menerima penolakan yang sopan, tetapi tegas. Uni Soviet tidak memiliki kesempatan untuk terlibat dalam pengembangan independen pembom berat selama perang, karena semua sumber daya dihabiskan untuk desain dan konstruksi penerbangan garis depan.

Namun, di Uni Soviet mereka memahami keniscayaan konfrontasi militer-politik dengan sekutu kemarin, oleh karena itu upaya untuk mulai membangun pembom berat dilakukan. Selain itu, pada tahun 1943, program atom Soviet diluncurkan, dan untuk bom nuklir Anda memerlukan kapal induk dengan karakteristik yang sesuai.

Pada tahun 1943, Komisaris Penerbangan Rakyat Soviet Yakovlev menoleh ke Tupolev dengan proposal untuk mengembangkan sketsa pembom berat baru, berdasarkan B-29 Amerika. Faktanya, Biro Desain Tupolev adalah satu-satunya tim di USSR yang memiliki pengalaman serius sebelum perang dalam menciptakan mesin seperti itu. Tugas serupa dikirim ke Biro Desain Myasishchev dan Biro Desain Nezzal.

Pada bulan Mei 1944, orang Tupolev mengambil pekerjaan yang diusulkan.

Sementara itu, kombinasi situasi yang beruntung sangat menyederhanakan pekerjaan desainer Soviet. Pada tahap akhir perang, Angkatan Udara AS meluncurkan pemboman besar-besaran terhadap Jepang dan pasukan Jepang di Manchuria. Selama sorti, beberapa pembom B-29 rusak. Empat dari mereka mendarat di lapangan terbang Timur Jauh Soviet. Awak mereka diinternir, dan Stalin memutuskan untuk menyimpan pembom Amerika terbaru.

Pada bulan Mei 1945, perancang pesawat V. M. Myasishchev mengusulkan menyalin pesawat B-29 Amerika "mengingat tumpukan besar Uni Soviet dari Amerika Serikat di bidang pembuatan pesawat." Dia mengusulkan untuk melakukan pekerjaan ini oleh biro sendiri dan KB Nezval. Proposal itu segera dilaporkan ke Stalin, yang tampaknya menyukai ide ini. Setidaknya, pemrakarsa itu tidak ditekan. Namun, untuk keputusan akhir, ia mempelajari pendapat Tupolev tentang masalah ini.

Perancang dipanggil ke Kremlin, di mana ia memiliki percakapan yang panjang dan menyeluruh dengan Stalin. Episode ini dijelaskan secara rinci dalam buku Lazarev "Touching the Sky". Pemimpin tertarik pada pendapat Tupolev tentang kualitas dan karakteristik pembom Amerika, dan kemampuan industri dalam negeri untuk menyalin pesawat ini. Perancang memuji pesawat Amerika, terutama yang menonjolkan karakteristik kecepatan dan kekuatan persenjataan onboard. Pada saat yang sama, ia mencatat bahwa akan sangat sulit untuk sepenuhnya menyalin mesin seperti itu, dan akan membutuhkan banyak waktu untuk mengoordinasikan produksi masing-masing komponen dan rakitan dengan berbagai kementerian. Stalin memberi perancang kekuatan terluas, tetapi sangat membatasi waktu: ia ingin melihat pesawat baru pada pertengahan 1947.

Dalam waktu sesingkat mungkin, tiga dari empat pesawat dipindahkan dari Timur Jauh ke Moskow, satu di antaranya benar-benar dibongkar, yang kedua digunakan sebagai referensi, dan uji terbang dilakukan pada yang ketiga. Mobil keempat dikirim ke salah satu bagian operasi Angkatan Udara. Sangat menyenangkan bagi para desainer, satu set dokumentasi teknis ditemukan di salah satu pesawat.

Pesawat selama pengembangan indeks yang diterima B-4. Setelah B-29 dibongkar, sekelompok insinyur dan teknolog yang terpisah terlibat dalam setiap unit. Detail ditimbang, diukur, dijelaskan, dan difoto secara detail, dan analisis spektral juga dilakukan untuk memahami bahan apa yang dibuat. Para desainer memiliki tugas untuk menyalin sepenuhnya pesawat Amerika, dan mereka melakukannya secara kata demi kata. Itulah sebabnya minuman soda dan asbak muncul di kokpit, meskipun dilarang keras bagi pilot Soviet untuk merokok selama penerbangan.

Mencapai situasi anekdotal. Sebuah lubang kecil ditemukan di sayap kiri. Baik pakar aerodinamika, maupun pakar tentang kekuatan struktural tidak dapat mengatakan untuk apa itu. Sangat mungkin bahwa pekerja di pabrik membuatnya secara tidak sengaja, karena kesalahan, dan kemudian dia hanya lupa untuk diperbaiki. Namun, pada semua Tu-4 Soviet, sebuah lubang kecil yang dibuat oleh bor paling tipis muncul di sayap kiri.

Hampir semua bagian dalam menara pesawat dicat hijau, hanya sebagian kecil yang tetap putih di bagian paling akhir. Bisa jadi tentara Amerika yang melukisnya baru saja kehabisan cat. Namun, semua kru di pesawat Soviet dicat dengan cara yang sama.

Namun, sangat sulit untuk membuat pesawat terbang sebagai salinan tepat B-29. Salah satu masalah utama adalah sistem pengukuran inci di mana bomber itu dibuat. Bahkan sebelum dimulainya proyek, perwakilan Soviet di AS, Inggris Raya dan Kanada mulai membeli peralatan pengukur yang diperlukan, tetapi ini tidak menyelesaikan semua masalah. Semua dimensi pesawat (termasuk pitch ulir dan penampang kabel) harus dikonversi ke milimeter dan baru kemudian dibuat.

Tetapi ada banyak kesulitan. Ketebalan lapisan V-29 adalah 1/16 inci, ketika mengubahnya menjadi sistem metrik, ternyata menjadi 1,5875 mm. Industri Soviet tidak dapat membuat lembaran aluminium dengan ketebalan seperti itu. Ketika membulatkan nilai ini menjadi 1,6 mm, berat seluruh alat berat meningkat secara signifikan - ini tidak dapat mencapai kinerja penerbangan yang diperlukan (rentang, kecepatan, langit-langit). Dan dengan penurunan ketebalan case menjadi 1,5 mm, kekuatannya menurun. Akibatnya, diputuskan untuk menggunakan lembaran aluminium dari berbagai ketebalan untuk pelapisan pesawat - dari 0,8 hingga 1,8 mm. Masalah serupa muncul dengan penampang kabel pesawat. Standar yang ada di USSR kurang dari nilai yang disyaratkan, atau secara substansial melampauinya. Dalam kasus pertama, tidak mungkin untuk mencapai tegangan yang diinginkan, sementara pada kasus kedua, massa peralatan listrik meningkat secara signifikan.

Pada Tu-4 memutuskan untuk menempatkan mesin dalam negeri, meskipun Soviet mereka bisa disebut dengan peregangan. Bahkan sebelum perang, USSR menandatangani perjanjian lisensi dengan perusahaan Amerika Wright untuk produksi mesin pesawat terbang. Jadi mesin Soviet ASH-73 sangat mirip dengan Wright R-3350-79, yang berdiri di V-29. Namun, karburator, bantalan, turbocharger sepenuhnya disalin dari bomber "piala".

Pada Tu-4 dipasang lebih banyak stasiun radio modern, yang disalin dari pesawat lendlizskih dari seri selanjutnya.

Pada awalnya, tampaknya tidak akan ada masalah khusus dengan pengulangan sistem persenjataan - itu akan cukup hanya dengan memasang sejumlah titik tembak yang sama dan menggantung bom kaliber yang diperlukan, tetapi pada kenyataannya tugas itu ternyata jauh lebih sulit. Itu perlu untuk membuat pemandangan dan peternak, motor listrik, pita untuk memberi makan kartrid dan banyak lagi. Pemandangan yang dipasang pada B-29 tidak cocok, karena bom Soviet memiliki balistik yang berbeda dari yang digunakan di Angkatan Udara AS.

Namun, masalah yang paling sulit adalah komputer yang mengontrol persenjataan pertahanan pesawat dari jarak jauh. Mereka memperhitungkan tujuan paralaks, membuat perubahan yang diperlukan saat memotret. Karena ini, masing-masing dari lima penembak bisa mengendalikan menara dari tempat mereka. Masalah yang sangat besar adalah menyalin drive selsyn remote control untuk senjata pesawat. Kemudian, sistem yang dikembangkan oleh pembangunan Tu-4, digunakan pada semua pembom Soviet.

Kebingungan datang dengan menyalin sistem "teman atau musuh". Akal sehat menyatakan bahwa Anda perlu menempatkan sistem identifikasi Anda sendiri di pesawat Anda, tetapi di negara Stalinis, pesanan dari atas sering diterima secara harfiah, jadi peralatan itu hanya disalin dari yang Amerika, dan kemudian mereka berpikir keras. Akibatnya, tentu harus diulang.

Lebih dari enam puluh lembaga penelitian, departemen dan perusahaan ikut serta dalam penciptaan bomber Soviet yang baru. Setiap subkontraktor terlibat dalam menyalin node atau bagian yang terpisah. Ada kemungkinan bahwa karena ini, Tu-4 segera menerima julukan "pembom bata".

B-29 tanpa bahan bakar dan minyak memiliki berat 34.930 kg, Tu-4 pertama, dibuat dalam gambar dan rupa - 35.270 kg. Ini tanpa ejekan apa pun bisa disebut hasil yang cemerlang.

Pada musim semi 1947, Tu-4 pertama siap terbang. Dia pertama kali mengudara pada 9 Mei 1947. Meskipun berbagai tes berlanjut hingga 1949, pembom itu segera dimasukkan ke dalam produksi massal. Tiga pesawat pertama mengambil bagian dalam parade udara 1947, seperti yang awalnya dituntut oleh kepemimpinan negara itu.

Tes pesawat agak sulit, dan segera Tu-4 ketiga hilang karena kebakaran mesin. Mobil keempat dipasang persenjataan meriam (bukan senapan mesin). Banyak masalah bagi desainer membawa pembangkit listrik pesawat, turbocharger adalah titik lemah. Namun, secara bertahap, masalah utama terselesaikan, dan pada akhir tahun 1948, Stalin secara pribadi menandatangani tindakan untuk mengakhiri tes State dari pesawat.

Persenjataan Angkatan Udara Tu-4 mulai berdatangan pada tahun 1949.

Kemudian upaya dilakukan untuk mengembangkan sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan untuk pembom, tetapi mereka berakhir dengan kegagalan. Demikian pula, itu terjadi dengan tangki tempel - mereka dipasang hanya pada beberapa mesin. Jadi, meskipun jangkauan praktisnya mengesankan (lebih dari 6 ribu km), pesawat itu tidak dapat mencapai wilayah Amerika Serikat dan kembali.

Untuk penciptaan Tu-4 Tupolev menerima Ordo Lenin.

Deskripsi konstruksi

Pesawat Tu-4 adalah monoplane semua-logam, dibuat sesuai dengan skema klasik dengan pengaturan sayap rata-rata. Kemudi dan aileron pesawat memiliki trim linen. Pembom memiliki ekor vertikal sirip tunggal.

Secara struktural, badan pesawat dibagi menjadi lima bagian: kabin bertekanan di hidung mobil, bagian tengah badan pesawat, kabin bertekanan tengah, bagian ekor dan kabin bertekanan pakan. Kabin bertekanan nasal dan tengah dihubungkan menggunakan germolase dengan diameter 710 mm.

Tu-4 memiliki roda pendaratan roda tiga dengan roda hidung.

Dua kompartemen bom terletak di bagian tengah badan pesawat.

Sayap pesawat memiliki bentuk trapesium dengan perpanjangan besar dan dua spar. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Karakteristik

Tonton videonya: The Vietnam War: Reasons for Failure - Why the . Lost (November 2024).